Jónas Elíasson, prófessor í verkfræði við Háskóla Íslands, segir að borgarstjórn sé ekki annað stætt en að fresta framkvæmdum við borgarlínu þar til búið verður að grandskoða verkefnið á faglegum grunni.
Jónas skrifar um þetta í Morgunblaðið í dag.
„Við höfum nú horft upp á hverja frestunina á fætur annarri í borgarlínumálum. Skýrsla sem átti að koma út í september 2020 er ekki komin enn, handvömm tafði útboð um hönnun Fossvogsbrúar og opnun tilboða í ráðgjafaþjónustu hefur verið frestað. Þá bendir margt til þess, að arðsemi borgarlínu verði svo neikvæð næstu áratugi að Sölvi Helgason gæti ekki einu sinni reiknað hagnað í hana, eins og hann reiknaði barn í þá svörtu. Á sama tíma þarf þjóðin að ná sér eftir Covid-kreppu og standa því lítil efni til að flýta framkvæmdum með fyrirsjáanlegu tapi á næstu árum og áratugum.“
Jónas segir að með hliðsjón af þessari stöðu ætti það í raun að vera formsatriði að fresta borgarlínu þar til farið hefur fram fagleg athugun á þjóðhagslegri arðsemi framkvæmdanna, áreiðanleika ætlaðrar þreföldunar á notkun og áætlun á raunverulegri þörf fyrir stærri vagna í sérrými.
Jónas nefnir nokkur atriði í grein sinni og veltir hann fyrir sér til dæmis loftslagsmálum og hvort borgarlínan verði of hægfara.
„Risavaxnir liðvagnar ætlaðir fyrir „hágæða samgöngukerfi“ borgarlínunnar menga helmingi meira en strætisvagnarnir sem fyrir eru. Þetta er þvert á skuldbindingar okkar í loftslagsmálum. Virðist þá litlu skipta hversu hægt orkuskipti hafa gengið hjá Strætó bs., sem eru eitt mikilvægasta umhverfismálið í samgöngum, en einungis 15 vagnar af 170 gengu fyrir rafmagni 2019. Rafvæðing einkabílaflotans hefur hins vegar gengið vel. Annað sem einnig hefur gleymst að nefna er að borgarlínan verður of hægfara til að flokkast undir „hágæða samgöngukerfi“. Ástæðuna má rekja til þess hve stutt er á milli biðstöðva. Erlendis eru lestir hluti af almenningssamgöngukerfinu, þær fara miklu hraðar yfir en strætisvagnar og eru oft fljótari en bílar.“
Jónas segir einnig að markmið um að ná 12% ferða inn í borgarlínu sé ekki byggt á raunhæfri greiningu á líklegri notkun, heldur sé um að ræða lauslega ágiskun á hvað borgarlína þurfi til að bera sig.
„Að mörgu leyti er skiljanlegt að borgalínuverkefninu hafi verið seinkað. Það verður mikil áskorun að láta BRT-sérbrautakerfi ganga upp í þröngum götum Reykjavíkurborgar. Verði samgöngukerfið sett í heild sinni upp í BRT býður það jafnframt upp á slík tæknileg, skipulagsleg, umhverfisleg og fjárhagsleg vandamál að nánast ógjörningur verður að leysa þau. Miklu betri og hagkvæmari lausnir eru í boði og löngu tímabært er að þær verði teknar til alvarlegrar athugunar.“
Jónas gagnrýnir einnig að ákveðið samráðsleysi hefur ríkt um verkefnið, þannig hafi málið ekki verið kynnt fyrir íbúum höfuðborgarsvæðisins og þeim gefinn kostur á að meta helstu kosti og galla. Það sé óviðunandi.
„Að misbeita svo skipulagsvaldinu með því móti til að standa í vegi fyrir hagkvæmum framkvæmdum sem borga sig upp á einu ári, eins og mislægum gatnamótum Reykjanesbrautar og Bústaðavegar, nær engri átt. Við stöndum frammi fyrir efnahagslegum afleiðingum heimsfaraldurs og hljótum að spyrja hvort þjóðarbúið hafi efni á öðru en bestu lausnum. Því ber að fresta borgarlínu á meðan þjóðhagsleg hagkvæmni verður reiknuð í botn. Borgarstjóri þarf að kveðja sér hljóðs og tilkynna að ekki verði hafist handa fyrr en borgarlínuverkefnið hefur verið grandskoðað á faglegum grunni. Með hliðsjón af þeim miklu almannahagsmunum sem eru í húfi er borgarstjórn ekki stætt á öðru.“